徐宿淮盐铁路今年年底通车江苏淮安跨入“高铁时代”( 三 )

　　事实上，在“以我为主”的思路之下，江苏在铁路建设的过程中，省内资本金占比越来越高。

　　连淮扬镇铁路概算投资为464.62亿元，由中铁总公司和江苏省共同筹资建设，江苏省承担项目资本金的30%。徐宿淮盐铁路项目总投资428.25亿元，徐州至淮安段江苏省和中铁总公司分别承担资本金的50%，淮安至盐城段江苏省和中铁总公司分别承担资本金的70%、30%。

　　多位江苏交通系统人士向《中国新闻周刊》透露，在宁淮铁路建设的成本分摊上，中铁总公司希望江苏省“出大头”。

　　地方出资投建高铁，带来的最大挑战就是资金筹资任务空前繁重。江苏省铁路集团党委书记、董事长常青在接受新华日报采访时透露，据测算，2019年度至2021年度，该集团包括计划投资任务、在建项目超概、通车项目经营性缺口、项目贷款还本等资金需求达1640亿元，资金缺口846亿元。

　　成本压力之下，地市一级亦需要为过境高铁建设买单。淮安市铁路办给《中国新闻周刊》提供的数据显示，淮安负担的连淮扬镇铁路资本金总额为2.92亿元，徐宿淮盐铁路资本金总额为6.19亿元，目前已完成缴纳。

　　但对于宁淮线修建高铁也有不同的声音。一位曾多次参与国家发改委高铁审批和后评估工作的专家告诉《中国新闻周刊》，应正视除了京沪高铁，其余高铁都亏损的现实。他认为，“线路长度在500到1000多公里修建高铁最好”。

　　北京交通大学教授赵坚向《中国新闻周刊》举例说，京沪高铁三分之二的客流是由跨线车产生的，京沪线人口密度高，客流尚且不足，何况是地方支线。赵坚认为，客流量不足，会造成时速250公里以上的高铁几无生存空间，而建设时速160公里的普通铁路或者城市轨道交通则更具经济性。

　　宁淮铁路设计时速350公里，南京与淮安之间，相距不足200公里。这无疑给未来宁淮铁路的运营带来不小的成本压力。

　　当地有观点认为，高铁属于公共产品，不能单纯强调盈利，要算拉动地方经济发展的“大账”。

　　产业能否借“东风”？

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