极车制造|我们应该如何正确地评价一个汽车品牌的智能科技水平？( 二 )
而对于在用户体验、技术水准和未来布局上都无限渴望对标移动互联网的汽车智能科技来说 ， 当下最应该做的恐怕还不是一味地高歌猛进 ， 而应该是踏踏实实地把移动互联网曾经踩过的坑都捋一遍 ， 毕竟同样的行为在智能终端上和在车内可能导致完全不同性质的严重后果 。
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同移动互联网一样 ， 用户对一个汽车品牌智能科技水准的认识来自于其产品上的直接呈现 ， 而由于用户和产品两端天生的“二元对立” ， 用户端对于自由度的索取和产品端对于操作规则的坚守有着顺理成章的矛盾 。 到底如何评价一项技术的优劣 ， 有时候并不应该仅仅将所谓的“用户体验”作为唯一的判断标准 ， 毕竟这样的反馈中夹杂了太多用户对于“自由度”毫无逻辑的主张 。
如果一定要通过取样去完成这样的研判 ， 最好的样本可能反而是整个行业中被认为相对“较慢”的选手 ， 如果我们能够从底层逻辑上搞清楚他们到底为什么这么“慢” ， 也许能够让我们找到一条更为理性的思路去正确地评估一个汽车品牌的智能科技水平 。
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福特 ， 恰好为我们提供了这样的一个机会 。
福特开放自己的工程师团队与媒体对话已经不是第一次了 ， 与一些品牌担心工程师“不知道说什么”和“不知道怎么说”不一样 ， 福特似乎更希望通过工程师的直率和坦诚把一些产品和技术自己无法说的话表达出来 。 而对我们这些和福特的产品与技术对过话的人来说 ， 与它们的创造者来一场针锋相对的过招似乎是最容易弥合产品和用户两端“二元对立”的一条捷径 。
焦点一：
在福特的车辆上体验IACC功能 ， 通过红绿灯后车道线消失的情况下 ， 系统并没有持续跟随前车 ， 显得智能水准不高 。
在十字路口车道线消失之后依然可以继续随前车行驶方向进行转向一度成为了某些品牌OTA的一项热点功能 ， 并以此佐证其驾驶辅助功能的先进性 。 而事实上 ， 在被我们质疑的福特车型上 ， 这个功能并非不能实现 。
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福特的工程师表示 ， 2018年上市的全新一代福克斯已经就此进行了大规模的里程测试 ， 包括通过交叉路口、道路线完全消失、只有一条车道线消失以及是否有前车的情况 ， 在重庆和南京的路试中都非常顺利地通过了 。 但基于对中国行车环境的判断 ， 至少有两种风险是需要设计一定的冗余度去规避的：第一 ， 前车转向后进入的车道未必是后车转向后意图进入的车道 ， 特别是在短距离中就会出现不同导向车道的城市环境中 ， 这使得后车可能需要做出多余的换道动作 ， 不仅增加了碰撞风险也增加了违章风险 。 第二 ， 完成转向的过程中 ， 对于车身周围的某些区域 ， 盲区检测雷达尚未完成工作 ， 非自主的转向动作会带来不必要的判断风险 。
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以此为依据 ， 福特中国的工程师们在车辆通过交叉路口时选择让该项功能进入了待机状态 ， 通过交叉路口后一旦识别到车道线 ， 此项功能就会被再次激活——考虑到中国交叉路口的真实路况 ， 这种设置要求驾驶者在通过时保持人工操作也能显著降低事故的风险 。 当然 ， 如果确实有大量用户提出对该项功能的需求 ， 系统也可以进行激活 。
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我们从未听过福特对于交叉路口可以随前车转向这一功能可以实现的宣传 ， 更不知道这项功能其实并非“无法实现” ， 而是“可以实现并可根据用户需求激活或待机” 。 对于习惯使用IACC功能的用户来说 ， 当然希望车辆能够一直辅助完成驾驶 ， 而当外界环境发生显著变化（通过交叉路口）并可能引起系统性风险时 ， 他们则出现了选择性的无视 ， 并将福特用以控制风险的手段视作“用户体验不佳”或者“技术落后” 。
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