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「汽车之心」比亚迪的电池江湖( 二 )


从那时起 ， 一个新兴的电池王国悄然壮大 。
「汽车之心」比亚迪的电池江湖
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王传福「扑进」汽车行业
2003年1月 ， 毫无汽车生产经验的比亚迪 ， 以2.96亿元收购秦川汽车77%的股权 。
王传福说：「当我发现比亚迪也有做汽车的市场机会时 ， 我冲上去都嫌慢 ， 我要扑过去 。 」
这段话曾经被很多人视为头脑发热 。 反映到股市上——比亚迪迎来基金机构洗仓 ， 股价从18港元急跌至14港元 ， 两天内比亚迪市值蒸发近27亿港元 。
即便外界不看好 ， 王传福为什么坚持要造车？原因有三：
一是比亚迪涉及的二次充电电池市场细分市场是可以按照产品应用场景来区分的 。 应用于传统用途 ， 比如电动工具玩具消费电子产品等的镍镉、镍氢电池 ， 锂离电池的全球市场规模 ， 王传福估计是30亿到50亿美元 。
在这个30亿到50亿美元的盘子里 ， 比亚迪在2002年的市场占有率已经是全球之首 ， 未来可以让比亚迪继续增长的空间有限 。
二是比亚迪有12.4亿的资金闲置在账户上 。
三是 ， 如果能够开发出高效的车用电池 ， 那么比亚迪就能率先抢占市场 。 实际上国外的汽车公司最主要的技术优势就在汽车发动机上 ， 一旦全世界的汽车都使用电池 ， 那么这些汽车公司上百年的技术垄断也就在一夜之间被打破 。
进军汽车行业 ， 王传福看得通透：
「汽车投入大研发高的说法 ， 其实是对手给后来者不断营造的一种产业恐吓 。 」
「手机可比汽车难多了 ， 汽车是一个做了100多年的低科技产业 ， 手机里面的LPC、摄像头、LCD、精密塑胶才是高科技 。 」
这种底气来源于比亚迪在IT代工业务的成功经验 。
比亚迪的IT业务群 ， 包括两个板块：二次充电电池业务和手机部件及组装业务 。
也许很多人不知道 ， 比亚迪是仅次于富士康的全球第二大手机代工厂商 ， 代工收入占比亚迪收入的三分之一 。 大家耳熟能详的手机品牌 ， 如苹果、小米、华为、OPPO、VIVO等都出自比亚迪工厂 。
正如王传福所说：代工只是比亚迪的一种服务 ， 背后卖的是比亚迪的零部件和技术 。
从早期的仅为客户提供充电电池 ， 逐步扩展到液晶面板 ， 外壳 ， 键盘 ， 摄像头 ， 振动马达 ， FPC柔性线路板等零部件供应商比亚迪进一步升级为客户提供整体开发设计 。
这种垂直整合的一站式制造模式 ， 经受住了国内外买家严格的质量管控与成本控制 ， 是比亚迪最为核心的竞争力之一 。
比亚迪的垂直整合有两个特征：一是自主研发所有核心零部件；二是大量自制生产设备 。 所以当造车时 ， 比亚迪希望将在IT业务发展上的成功经验 ， 移植到汽车领域 。
从未涉足过汽车领域的比亚迪 ， 依靠半自动化加人工生产模式 ， 从电池生产线到最后的汽车模具 ， 将人力资源利用到了极致 。
「汽车之心」比亚迪的电池江湖
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如比亚迪F3 ， 当时月销2万多辆 ， 据说丰田曾把它买来研究 ， 一度惊讶于为什么比亚迪能模仿的如此像 ， 而价格却比花冠便宜那么多 。
【「汽车之心」比亚迪的电池江湖】这里的诀窍就是垂直整合：最大限度的利用资源节约成本 ， 让比亚迪产品更具性价比 。
「汽车之心」比亚迪的电池江湖
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「双料冠军」的反面
大量使用低价人力 ， 高性价比技术路线与垂直整合模式 ， 这带来的成绩是：
在电池领域 ， 比亚迪用30%的成本击败索尼、三洋等日本电池巨头 。
在汽车领域 ， 比亚迪逆袭国际以及国内合资汽车厂商流行的高度自动化和高度分工的生产方式 ， 这也让比亚迪迅速抓住了中国汽车市场爆发的机会 ， 成为闯入汽车领域的「野蛮人」 。


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