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「汽车之心」比亚迪的电池江湖

作者/老爷车
编辑/王德芙
出品/汽车之心
「华为不造车 ， 聚焦ICT技术 ， 帮助车企造好车」 。
2019年4月 ， 华为轮值董事长徐直军用简单直白的表述 ， 道出了华为对汽车领域的心声与战略选择 。
如果用这种通俗句式来描述比亚迪的一系列动作 ， 也毫不违和 。
今年3月16日 ， 比亚迪宣布5家以「弗迪」命名的全资子公司成立 。
3月25日 ， 比亚迪和丰田各自持股50%的比亚迪丰田电动车科技有限公司宣布成立 。
3月29日 ， 比亚迪发布「刀片电池」 。 比亚迪掌舵人王传福更是放出狠话：要把「自燃」这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉 。
这半个月 ， 比亚迪通过「三板斧」对外释放信号：比亚迪不仅要「造好」车 ， 还要聚焦电池技术 ， 帮助车企造「好车」 。
听惯了「比亚迪牌」汽车 ， 可能很多人都忘记了：电池才是比亚迪的本行 。
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「劳动密集型」高科技公司的诞生
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比亚迪创立之初
1995年 ， 在王传福创立比亚迪之初 ， 电池还是日企的天下 ， 国内的大多数电池厂家是买来电芯自己组装 ， 利润少的可怜 ， 产品也毫无竞争力 。
像比亚迪这样的小公司 ， 要怎么打开这个局面？
王传福当时做的一件事情 ， 依靠自身技术积累 ， 把目光投向技术含量更高 ， 利润最丰厚的充电电池的核心部件——电芯的生产 。
方向是对的 ， 技术也有 ， 但摆在比亚迪面前的困难并不少 。
比如镍镉电池生产线 。 日企要价几千万元人民币 ， 加上日本禁止设备出口 ， 比亚迪买不起也买不到 。
当时国内劳动力资源多且成本低 ， 王传福想了一个法子：把比亚迪的整个生产线流程分解成一个个可以人工完成的工序 ， 最后比亚迪只花了100多万元人民币就建成了一条日产4000个镍镉电池的生产线 。
这条生产线建成后 ， 成为电池行业的另类风景线：
日本的镍铬电池生产线 ， 很多任务都是机械完成 ， 整条生产线人员不超过20人 。 而比亚迪的生产线俨然是劳动集约型加工厂 ， 生产线两端坐着成百上千个工人 。
比亚迪被业界戏称为「劳动密集型」的高科技公司 。 这种半自动化的生产线 ， 后来被王传福总结为「人+夹具=机器手」的模式 。
比亚迪用这种生产方式 ， 大大降低了锂离电池的生产成本 ， 以极高的性价比开始抢占全球市场 。
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比亚迪电池王国初长成
1997年 ， 东南亚金融风暴爆发不久 ， 全球电池产品价格暴跌了20%~40% 。
日系电池厂商普遍处于亏损边缘 ， 但比亚迪凭借低成本的优势 ， 在市场上越发显得游刃有余 。
王传福分解了电池的生产过程 ， 自主开发部分关键设备 ， 以半自动半人工来完成生产 ， 将电池生产成本削减至比日本厂商低40% 。
那时候比亚迪最大的竞争对手——日本三洋 ， 生产一块锂电池的成本需要4.9美元 ， 而比亚迪生产的成本只有1.3美元 ， 还不到三洋的1/3 。
在那一场金融风暴之后 ， 比亚迪从一个名不见经传的小角色迅速成长为一个年销售近1亿元的中型企业 。
2001年 ， 比亚迪的镍镉电池生产量、镍氢电池生产量和锂电池生产量分别名列全球第二、第三、第四名 。
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2002年 ， 比亚迪在香港上市
在镍镉电池市场 ， 王传福用了三年的时间 ， 抢占了全球近40%的市场份额 ， 成为镍镉电池市场的老大 。


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