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『腾势』内在与外在的革新进化 腾势 X PHEV 运动版试驾体验( 三 )



『腾势』内在与外在的革新进化 腾势 X PHEV 运动版试驾体验
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而这套偏向舒适性调校的底盘 ， 会使得整个车在过弯的时候侧向支撑性还是差了点 。 同时受限于车重以及悬挂的调校 ， 刹车点头的现象还是存在 。 但是整个车的悬挂表现在这个价位已经算优秀 ， 对得起 “运动版” 这个称号 。

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22 英寸的风刃式设计轮毂视觉效果满分 ， 如此巨大的轮毂不少人可能会怀疑他的舒适性 ， 但是得益于 FSD 减震器整个车的舒适性得到了不少的提高 。 同时 ， 较低的扁平率也为他带来了操控上的提升 ， 在弯道里轮胎的形变也会减少 ， 能非常清楚的感受到碾过的碎石与沙子 。 如果对于舒适性有更高要求的消费者 ， 我会更建议你选标配 20 英寸轮毂的 “经典版” 与 “启航版” 。

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而也得益于此 ， 巨大的 Brembo 前六活塞卡钳才能塞得满满当当 ， 为这匹可以输出 431 马力 900 牛米扭矩的性能怪兽提供优异的刹车性能 。 但是刹车调教的线性度还是差了点 ， 初段的制动力会比较大 ， 对于一些掌握不好刹车力度的用户来说 ， 可能会影响乘坐乘客的感受 。 但是六活塞扎实的刹车能力还是摆在那 ， 你不用担心一脚油门加速后刹不下来 ， 能给驾驶者不少信心 。

『腾势』内在与外在的革新进化 腾势 X PHEV 运动版试驾体验
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采用了电控助力转向系统的腾势 X， 可以在中控屏内选择 “运动” 与 “舒适” 两种模式 。 针对这两种模式 ， 我都在同一个弯道里测试过他的转向手感 。 “运动” 的手感相比 “舒适” 会来的更重一些 ， 转向会给人一种十分紧凑同时精准的感觉 ， 我个人会更喜欢这个模式 。 而 “舒适” 相比下来会更轻 ， 但缺少了一点实质性的转向反馈 ， 给人一种 “电子味” 更浓的感觉 ， 转向的反应会与想象中的慢一点 ， 略显笨拙 。 但是两种模式下 ， 给人传递的路感都不算特别直接 ， 底盘会过滤非常多的反馈 ， 算是对于舒适性的一种妥协 。

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起步的平顺性以及顿挫的改善都源于 BSG 电机与发动机的协同合作 。 由皮带传动的 BSG 电机在低速时能迅速拉高发动机的转速 ， 让发动机越过了抖动区间再去点火运转 ， 让发动机能够始终在其高效转速区间运转 ， 极大地改善了燃油经济性 。 同时 ， 在 HEV 模式下 ， BSG 电机会将发动机转速拉到与档位相匹配的区间 ， 提高了换挡的平顺性 。

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需要注意的是 ， 电池电量的不足将会影响 BSG 电机对于这些操作的补偿 。 但从整体来说 ， 在电量充足的时候 BSG 电机为腾势 X 丝滑的驾乘感受提供了一个强有力的后勤保障 。
EV 与 HEV 模式下的驾驶区别
作为一辆基于 DM 3.0 技术平台下的产物 ， 腾势 X PHEV 提供了两种动力输出模式供用户选择 ， 分别为 EV 与 HEV 。 那么这两种模式在驾驶的时候都会有哪些区别呢？

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HEV 模式
在低速时 ， 该模式会通过电机提供动力 ， 油门轻快且安静 。 而当你深踩一脚想要加速超车的时候 ，2.0T 的发动机介入的噪音就会透过机舱传过来 。 因此在电量充足的时候 ， 整个车的平顺性都丝般顺滑与普通纯电车无异 。


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