吉利|经过5年的市场历练后，现在该如何评价吉利的CMA架构？( 二 )
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实际上 ， 为了实现产品的多样性 ， CMA架构在开发之时就将车辆部件分为25个超级模块 ， 除了发动机、变速箱这些我们熟悉的部件之外 ， 还有车身结构相关部件 ， 以及电气化相关部件等 。 这就相当于玩排列组合 ， 模块数量足够多 ， 能够拼砌出来的方案也就越多 ， 无论对车型的种类、性格都可以带来不同的效果 。
更重要的是 ， CMA架构还兼容纯电动车的研发与生产 ， 这也是CMA架构相比一些其他的汽车研发生产架构平台所拥有的的优势之一 。
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说到这里就要提一提沃尔沃旗下的高端电动车品牌——Polestar ， 极星 。
在Polestar的产品序列中 ， 有一款非常重要的产品 ， 将于今年正式推向市场 ， 那就是Polestar 2 ， 这是一款在定位上瞄准了特斯拉Model 3的纯电动车型 ， 此前公布的预售价是不到30万起 。
这款纯电动车正是基于CMA架构打造 ， 也是CMA架构下的第一款纯电动车型 。 不过Polestar 2的前期生产准备阶段耗时略长 ， 很多人已经等不及了 ， 赶紧开始交付吧 。 统一性
说完了多样性 ， 来说说统一性 。 大家可能会觉得矛盾 ， 既然多样 ， 又如何统一？
还记得刚才说的CMA架构将车辆部件分为了25个超级模块吗 ， 这些不同的模块就是通过统一的接口组合在一起的 ， CMA架构还有标准化的制造工艺清单 ， 能够有效地控制不同车型在不同生产线均采用相同的制造流程和标准 ， 从而保证车辆的品质统一性 。
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这一点在实际体验的时候也能够发现 ， 虽然CMA架构上诞生的车型存在不同的性格 ， 但在一些体验感方面是相对一致的 。
例如坐姿 。
虽然SUV和轿车天生就会有不同的乘坐高度 ， 但由于有模块化的存在 ， 身体上肢与下肢的弯折角度 ， 以及跟方向盘和踏板的相对位置就能做到比较统一 ， 让驾驶者在驾驶CMA架构的不同车型时都能找到熟悉的感觉 。
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座椅的调节范围有标准范围 ， 前后有262.2mm ， 高低则有65mm 。 甚至在座椅调节的NVH方面 ， CMA架构也有着属于自己的更高要求 ， 他们的标准是座椅操作最大声音只有38dB ， 比起主流的45dB要低不少 。
还有行驶起来的NVH表现 ， 尽管不同的车型会根据定位进行不同取向的调教 ， 但CMA架构的车型在滤震性和静音性的表现上都有非常好的基础 。 即便像领克05这种配备了20英寸大轮圈的车型 ， 天生不利于路面碎震的处理 ， 但却依然能在“比利时路”上有着非常平稳的表现 。
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统一性带来的一大优势就是零部件的通用率提升 ， 这对降低研发、生产成本有着很大的帮助 。
实际上模块化的平台或架构能够降低成本这个理论从大众MQB平台就开始出现了 ， 但是在MQB乃至其他品牌的一些平台或架构上 ， 作为消费者似乎看不太出来厂商说的降低成本到底为消费者带来了什么好处 ， 一是车的品质不见得有提升 ， 二是价格不见得比之前便宜 。
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不过在领克品牌乃至吉利品牌的部分采用CMA架构研发的车型上 ， 我们看到了厂商所说的降低成本为消费者带来的好处 ， 那就是将品质感和漂亮的价格兼顾 。
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