波帆说车|悟“大沙发”的变与不变，驾天籁2.0T万盛“巅峰乐园”下赛道
一直以来 ， 日产品牌家用车型都给人一种舒适、体贴、温文尔雅的感觉 ， 尤其是素有“大沙发”之称的天籁 ， 即便是不闻车圈事的一般民众 ， 凡闻其名便知这是一款明显偏向于舒适性取向的中高级轿车 。 也正因为天籁一直以来的经典设定 ， 它在车友心目中的人设画像也一直属于“脱俗大叔”般的存在 ， 要让人们将年轻、时尚、运动、操控与其联系到一起其实并不容易 。 但世间万物皆会随着环境的变迁而发生改变、进化 ， 甚至是改变原有的前进轨迹 。
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第七代天籁无疑就是这么一个案例 ， 在汽车市场消费主体不断年轻化的当下完成了颠覆性的改变 。 更低趴的车身、更凌厉的线条、更时尚的前脸、更运动的气质 ， 用脱胎换骨来形容它再合适不过了 。 而更关键的是 ， 它新加入了一套2.0T可变压缩比混合喷射高功率发动机匹配可模拟8速CVT变速箱的动力总成 ， 给予了无数人好奇和遐想 。 2.0T的天籁开着究竟是个什么感觉？是真正华丽变身为了“精神小伙” ， 还是徒有其表依旧“寡情少欲”、“云淡风轻”呢？近日 ， 我就参加了东风日产第七代天籁在重庆万盛“巅峰乐园”的一场赛道体验活动 ， 在速度与激情中感受到了这款车的“变”与“不变” 。
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变速箱反应迅捷 ， 发动机扭矩爆发强劲 ， 出弯地板油推背明显
和我印象中的CVT变速箱车型完全不是一个调性 ， 驾驶天籁2.0T车型一过弯心“地板油”踩住不放 ， 变速箱会瞬间将发动机转速一跃拉上4000转 ， 丝毫没有传统CVT变速箱那种转速缓慢绵密攀升的“闲庭信步” ， 而是一种类似于AT变速箱降挡爆发的铿锵利落 。 而当转速超过4000转以后仍不收油 ， 此时转速依然会持续向上爬升超过5000甚至是直逼红线区 ， 并不会过早地自我保护做出“升挡”动作因此打断我的加速请求 ， 颇有那么些性能车的狠劲 。
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另外 ， 我在道路试驾中也特意感受了下这台变速箱在起步时的感觉 。 将刹车踏板松开至末段就能明显感觉到一股牵引力在推着车身向前 ， 完全松开刹车踏板车立马就能走起来 。 轻轻给油就能感觉到轻快的提速 ， 也完全没有印象中CVT变速箱车型那种起步或低转给油慢半拍的感觉 。 所以天籁2.0T上这台可模拟8速CVT变速箱很好地营造出了运动感 ， 表现可圈可点 。
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至于发动机方面 ， 天籁上这台2.0T发动机完全对得起它243马力、371牛.米的参数 ， 出弯加速颇有那么些“推背感” ， 6.42秒的“零百”确实不是盖的 ， 并且其排气声也比较悦耳 ， 并没有那种声嘶力竭的嘈杂感 ， 整个动力表现和提速感在中级车当中算是中上游水平了 。 要知道重庆万盛“巅峰乐园”赛道是一条“F3”标准的山区赛道 ， 单圈长度不过2.1公里且遍布弯道 ， 高低落差更是达到了6米 ， 最长的直道也就330米 ， 所以能让车辆持续加速的路段并不算长 。 而这套2.0T高功率发动机配可模拟8速CVT变速箱的动力总成则能在较短的距离内让天籁快速将车速提上去 ， 对“挡位”选择和转速控制的要求相对宽容 ， 即便是非专业车手也能跑出不错的圈速 。
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只是有一点需要特别说明一下 ， 虽说天籁上这台2.0T发动机带有可变压缩比技术 ， 其扭矩输出的特性相比其他普通涡轮增压发动机应该更加线性 ， 但事实上这台发动机的动力输出大概在2300转时是有一个明显爆发点的 。 达到这个转速后车速的提升会来得很猛 ， 而在此之前动力输出并不算十分痛快 。 当然在赛道里加速基本都是“地板油” ， 前面我也说到了 ， 其变速箱“降档”比较积极 ， 前段转速会呈现出阶梯式快速提升 ， 所以在激烈驾驶情况下基本不易感觉到2300转以前加速偏“软”的状态 。 只是在日常驾驶时 ， 谁也不会动不动“地板油”“伺候”自己的爱车 ， 所以在超车特别是借道超车时还得注意 ， 要么提前给油、要么油门踩深些 。
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